Gestores del transporte público en Catalunya reconocen que hoy por hoy el servicio es incapaz de absorber la movilidad que se produce en vehículo privado. El ciudadano no se arma de paciencia cada mañana en los cotidianos y desesperantes atascos que se montan en las accesos a Barcelona porque piense que al volante de su coche es una persona mucho más libre.
Si apenas una cuarta parte de la gente que cada día se acerca en vehículo privado a la capital de Catalunya lo hiciera en cualquiera de las modalidades que le ofrece el sistema público de transporte necesitaríamos de otra red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). De la que ya tenemos y también de otra de similares dimensiones. De lo contario el colapso sería aún más grave.
La red necesita de auténticas rótulas que unan los servicios y faciliten de veras los desplazamientos
Lo vino a decir ayer por la tarde el propio director de planificación estratégica de FGC, Carles Casas, en el debate orquestado por la Fundació Cercle d’Infraestuctures en el campus La Salle de la Universitat Ramon Llull bajo el título ¿Es la hora del transporte público? . También participaron en este encuentro Oriol Matori, director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, y Xavier Flores, consejero delegado de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Ninguno de los dos trató de rebatir la aseveración de Casas. Todo lo contrario. Y tampoco lo hizo el nuevo responsable de la red de Rodalies, Antonio Carmona, sentado entre el público, a quién todos interpelaban y miraban de reojo a cada rato.
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La historia es bien sencilla. El metro de Barcelona no hace otra cosa que batir récords de usuarios desde que la pandemia quedó atrás y recuperamos la normalidad. Y la gente joven ya no tiene de ninguna manera el interés de antaño en obtener en el carnet de conducir en cuanto cumple los 18 años, y mucho menos en endeudarse para comprarse un coche, siquiera uno eléctrico y medioambientalmente sostenible. A pesar de ello, a la hora de la verdad, cuando la ciudadanía se juega los cuartos y acude a su puesto de trabajo, recurre en buena medida al vehículo privado y asume con mayor o menor estoicismo el correspondiente tapón.
No se trata únicamente de una cuestión de confianza ciudadana, de creencias y verdades de fe. Además, todo apunta a que la situación se agravará, al menos por estas latitudes. La intensidad de los atascos viene siendo de un tiempo a esta parte directamente proporcional al encarecimiento del precio de la vivienda. A medida que la gran ciudad expulse habitantes que igualmente tengan que regresar cada mañana para trabajar los déficits del sistema del transporte público se revelarán con creciente contundencia.
Y después de escuchar a los gestores reunidos ayer por la Fundació Cercle d’Infraestructures la solución se antoja aún más complicada y lejana. No se trata únicamente de multiplicar las inversiones públicas, sino de optimizar las infraestructuras y sobre todo de integrar los servicios que ofrecen. La palabra mágica es intercambiador, pero no hablamos de un aparcamiento detrás de una estación de tren, sino de auténticas rótulas que faciliten los desplazamientos de la gente, que den coherencia a toda la oferta del sistema de transportes. ¿Quién coge simplemente un tren cada día? Metros, taxis, bicicletas compartidas y demás han de constituir un todo. Y la otra palabra mágica es gobernanza.
La necesidad de mejorar la financiación
“Tenemos que buscar mecanismos estables de financiación para garantizar el futuro del sistema –dijo Casas, el de FGC–. No podemos depender de decisiones coyunturales”. “En los últimos años hemos aumentado las inversiones en un 30% –subrayó Matori, el responsable de la Generalitat–, pero hemos de ser mucho más eficientes”. “En realidad, si no vas con toda la familia, no hay nada más ineficiente que el vehículo privado”, terció Flores, el de TMB. Y al final, entre el público, Carmona, el nuevo responsable de Rodalies, también habló. “No hay soluciones inmediatas. Las mejoras tardan años”.
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