Les promesses étaient belles. En 2024, quand la flamme olympique s’allumerait à Paris, cent ans après les Jeux de 1924, le visiteur débarquant à l’aéroport de Roissy rejoindrait la capitale en vingt minutes chrono à bord d’un train direct, le Charles-de-Gaulle Express. Depuis Orly, au sud, fini l’Orlyval : la ligne 14 filerait sans détour jusqu’à Châtelet. Le touriste qui voudrait découvrir l’urbanisme de La Défense et assister aux compétitions de natation qui s’y tiendront choisirait entre le RER A ou la ligne E flambant neuve, dernière-née du réseau régional, terminus Mantes-la-Jolie (Yvelines).
En banlieue, les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express – à terme quatre nouvelles lignes de métro (200 kilomètres) et 68 gares greffées au réseau historique – donneraient une bonne idée de la révolution en marche dans la métropole française, parmi les mieux desservies au monde. Le temps des Jeux, la gratuité serait de mise.
Tout cela figure, avec d’autres projets encore (des trams, une ligne de TGV), dans le dossier de candidature qu’avait présenté Paris en 2015 au Comité international olympique (CIO) pour accueillir les Jeux. Aujourd’hui, à moins de six mois de la période olympique (26 juillet-11 août), la réalité n’est plus tout à fait celle imaginée cet été-là. Les rêves d’hier sont même devenus cauchemars, le sujet des transports, avec celui de la sécurité, étant l’un des plus tendus des préparatifs.
Entre 800 000 et 1 million de personnes supplémentaires sont attendues en France, chaque jour, pendant les compétitions. Et la barre est haute : « On vise 100 % des spectateurs dans les transports en commun ou en mode actif [à vélo ou à pied] », une première, rappelait Pierre Cunéo, directeur senior des transports de Paris 2024, lors d’une grand-messe destinée à rassurer tout le monde, à la mi-décembre 2023. Le choix d’utiliser un maximum d’équipements existants a aussi sa contrepartie : il faudra desservir vingt-cinq sites, quand, dans d’autres pays, tout était concentré en un même lieu.
Des projets qui déraillent en cascade
La France a-t-elle été bravache, trop présomptueuse, au moment de présenter sa candidature ? Les promesses ont été faites de bonne foi. Seuls les projets déjà bien engagés, c’est-à-dire inscrits au contrat de plan Etat-région, ou, dans le cas du Grand Paris Express, portés par une loi, ont été sélectionnés et reportés dans le tableau de candidature, il y a neuf ans. Il est irréaliste de penser pouvoir construire même une seule ligne de transport lourd en sept ans, le temps qui s’écoule entre l’annonce de la ville hôte des Jeux et l’arrivée de la flamme. « Il faut compter au moins quatorze ans », confirme Jacques Baudrier, administrateur (Parti communiste français) d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Néanmoins, c’est peut-être là que se trouve la faille : il arrive que ces fameux contrats de plan Etat-région soient gonflés et pas toujours sincères.
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