Acceso provisional a la AP-7 en Girona tras el desmantelamiento de los peajes
Las autopistas de peaje son una cuestión sensible para el Gobierno no solo por el debate sobre la financiación para mantener las carreteras, sino también por los litigios heredados de las anteriores administraciones, cuya resolución puede obligar a abordar esfuerzos inesperados. A lo largo del próximo ejercicio, el Estado se juega cerca de 5.000 millones de euros en procedimientos de distinto signo en el Tribunal Supremo cuya culminación servirá al menos para resolver conflictos que se remontan en algunos casos a la crisis financiera del 2008.
El principal de los litigios es el que enfrenta a Abertis con la Administración por la autopista AP-7 en el tramo entre Salou y La Jonquera, sobre el que se espera un fallo en el primer trimestre del año que viene. La concesión concluyó en agosto del 2021 y la empresa aguardó seis meses, hasta febrero del 2022, para plantear un litigio por el dinero que a su juicio le debe el Estado por las inversiones realizadas.
La compañía, propiedad de ACS y de la italiana Mundys, la antigua Atlantia, reclama una indemnización de más de 4.000 millones de euros conforme a la fórmula de retribución fijada en el 2006, en la etapa en la que Magdalena Álvarez era ministra de Fomento. La solución que se halló en aquel momento fue considerada creativa por las partes, si bien años después quedó invalidada.
Los fondos de las autopistas madrileñas cifran en más de 600 millones los intereses de demora
El conflicto de fondo está en el cambio del contrato de la AP-7 en el 2006, cuando se le pidió a Abertis que invirtiese 500 millones de euros, eliminara peajes en la periferia de Barcelona y admitiese la construcción de carreteras paralelas de alta capacidad, entre otras cosas. Para compensarla, se ideó un sistema vinculado al tráfico, en el que el Estado debía asumir un importe mayor si el flujo de vehículos se situaba por debajo de las previsiones, como acabó ocurriendo.
Abertis ya ha cobrado cerca de 1.000 millones de euros del Estado, de modo que el agujero al que se enfrenta el Estado ronda los 3.000 millones. Solo tiene provisionada una parte menor y una resolución a su favor le generaría una fuerte entrada de caja.
Este litigio es el principal de los pendientes de resolución, pero las empresas y los fondos de inversión también están atentos a otra sentencia del Supremo sobre las radiales quebradas tras la crisis del 2008, sobre todo después de que el tribunal fallase en contra de los cálculos del Gobierno para indemnizar a los actuales propietarios.
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El Ejecutivo cifró en un primer momento en 1.021 millones de euros la compensación a los operadores de estas radiales, la mayor parte de ellas situadas en Madrid. En realidad, el litigio es con los cinco fondos que compraron la deuda de ocho de las nueve autopistas quebradas, que son King Street, Attestor, SVP, Deustche Bank y Taconic Capital. Tienen derecho a cobrar por la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) que asumía el Estado en aquellos proyectos, y la pugna ahora consiste en determinar cuál es el importe que les corresponde.
Los litigantes calculan que, solo en intereses de demora, la indemnización por esta compensación ya ha aumentado en más de 600 millones de euros en los últimos años, que se sumarían a los 1.021 millones. Fuentes de los fondos no quisieron realizar declaraciones al respecto.
Este es el último fleco de un traumático proceso que quedó prácticamente cerrado en el 2018, cuando el gobierno aprobó el expediente de liquidación de las autopistas y el traspaso de su gestión a la sociedad estatal Seittsa, que es la que explota ahora las carreteras con unos peajes más bajos. Una vez que se resuelva esta incógnita, se conocerá la factura final para las arcas públicas de la quiebra de las autovías madrileñas.
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Este año, los tribunales ya han ido dando pasos para definir la jurisprudencia sobre estas autovías. El Supremo obligó al Estado a recalcular la liquidación de la autopista de peaje A-43, la autovía del Guadiana, que forma parte, junto a las madrileñas, de las vías rescatadas. En ella también se había fijado una compensación por la responsabilidad patrimonial de la Administración.
La autopista del Atlántico, la AP-9, propiedad de Itínere, se encuentra pendiente de que los tribunales decidan sobre las indemnizaciones que reclama por compensaciones pendientes, valoradas en cientos de millones de euros.
El tramo entre Salou y La Jonquera se liberó de peajes en el 2021, pero arrastra un conflicto empresarial
Una de las grandes decisiones judiciales del 2023 sobre las autopistas ha sido la desestimación por parte del Tribunal Supremo de las indemnizaciones que reclamaban los operadores por la caída del tráfico que se produjo durante la pandemia. Su decisión responde a un procedimiento planteado por Itínere y Globalvia relacionado con las autovías gallegas.
A escala estatal, todavía hay trece autopistas de peaje operativas tras las reversiones de los últimos años. Como parte de los acuerdos con Bruselas para recibir fondos europeos, el Gobierno se comprometió a crear un sistema de peajes para financiar las carreteras, posteriormente sustituido por medidas para incentivar el ferrocarril.
Revisión de peajes
Una de las decisiones que deberá tomar el nuevo Ministerio de Transportes dirigido por Óscar Puente consiste en la revisión de los peajes de las autopistas a partir de enero. Existe una fórmula automática que toma como referencia el IPC de noviembre y que, de activarse, obligaría a aplicar un incremento de hasta el 4%. Sin embargo, el Gobierno tiene la opción de subir solo una parte y asumir el resto a través de las cuentas públicas. Es la fórmula por la que optó en enero de este año, con la inflación disparada. En ese momento, la revisión debería haber sido del 8,4%, pero finalmente quedó en el 4%. A las empresas se les aplazó la retribución pendiente a lo largo de varios años, entre el 2023 y el 2026. El pago que se les hizo este año para compensar esta merma fue de 23 millones de euros. Para las empresas, esta discrecionalidad del Gobierno para fijar las subidas no es especialmente conflictiva, ya que tienen garantizado el cobro y disponen de margen para llegar a acuerdos con el ministerio. Una subida menor para el consumidor implica también más tráfico, lo que les favorece al menos como incentivo para el uso de las carreteras. Sin embargo, su filosofía es la de potenciar el pago por uso y, con ello, que los automovilistas asuman el coste de las autovías sin que tengan que hacerlo los contribuyentes a través de las cuentas públicas. Aparte del IPC, el mecanismo de revisión de peajes incluye un elemento corrector en función de las previsiones de tráfico. Esta fórmula de revisión de peajes se aplica para las trece autopistas del Estado, incluidas las de gestión pública tras los rescates de los últimos años, en las que las tarifas son más reducidas. En las carreteras competencia de las comunidades autónomas, como ocurre en Catalunya, la fórmula de revisión es similar, aunque puede incluir matices y variar en aspectos como el mes elegido para hacer el cálculo.
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