La ampliación norte del Puerto de Valencia se va a convertir en una de las reivindicaciones clave de la Comunidad Valenciana al Gobierno de Pedro Sánchez, que mantiene paralizada una inversión público-privada que supera los1.500 millones e impide el crecimiento de una infraestructura líder en el Mediterráneo que, además, convertiría a Valencia en un hub del comercio marítimo internacional, el mayor puerto de tráfico de contenedores interoceánicos.
El presidente de la Generalitat, Carlos Mazón, y la alcaldesa de Valencia, María José Catalá, consideran «inaplazable» que se retomen los trabajos para hacer realidad esta cuarta terminal. En palabras del jefe del Consell, «la demora está taponando el desarrollo de la economía valenciana y las inversiones privadas que están deseando venir».
El PP siempre se ha mostrado favorable a la construcción del muelle, pero también el PSOE, lo que hace más incomprensible para las Administraciones valencianas el por qué sigue bloqueado. El presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, reconoció ayer en la toma de posesión de la presidenta de la APV, Mar Chao, que la ampliación es imprescindibles: «Sólo con que durante los próximos años el comercio internacional crezca la mitad de lo que lo ha hecho durante los últimos, vamos a necesitar más terminales, y en Valencia es donde está más avanzada».
La postura del PSOE también está clara. Ximo Puig anunció que los socialistas presentarían mociones en todas las instituciones para reclamar una ampliación «respete el medio ambiente y que cumpla de forma estricta el Pacto Verde Europeo».
En sus socios de Gobierno es donde puede surgir la discrepancia, que durante los últimos años han abanderado Compromís y Podemos pero, en especial, el exalcalde de Valencia Joan Ribó, cuya sintonía con Yolanda Díaz es total.
El Puerto de Valencia diseñó una ampliación norte en 2006 que precisaba la construcción de diques de abrigo, de muelles para alojar contenedores y una inversión en los accesos al puerto. El coste total de la infraestructura rondaría los 1.200 millones de euros y recibió una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable en 2007: la obra no tendría afectación en las playas del sur de la ciudad ni en La Albufera. Sin embargo, hasta 2012 sólo se ejecutaron los diques. El resto quedó en el cajón debido a la crisis económica y no fue hasta 2018 cuando se retomó y se aprobó el pliego de licitación de la nueva terminal de contenedores, la cuarta del puerto.
Apenas un año después, en septiembre de 2019, la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) adjudicaba la construcción y la gestión a la empresa Terminal Investment Ltd. (TIL), filial del grupo MSC, que costeará 1.021 millones del total de la obra. Otros 542,7 millones de euros los debe aportar el Estado.
Con esta obra, el puerto valenciano tendría capacidad para acoger cinco millones de contenedores más en una superficie de 137 hectáreas y 1.700 metros de línea de atraque, una terminal automática y baja en emisiones que supondría la contratación de medio millar de estibadores.
Todo parecía listo cuando encalló. MSC hizo una modificación del proyecto para ubicar la terminal no en las aguas interiores del dique de abrigo, sino en la parte norte, favoreciendo así la llegada de buques de mayor tamaño y menor movilidad, y eso provocó que los partidos de izquierda, especialmente Compromís, con Ribó al frente, pusieran en duda la vigencia de la DIA y exigieran otro estudio acorde a la nueva legislación medioambiental de 2013.
Pese a que la APV ya había renunciado a aquellas partes de la ampliación que chocaban con la nueva regulación, la presión al Gobierno no cesó. La polémica llegó a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo, donde PP y PSOE se mostraron a favor.
En marzo de 2021, Puertos del Estado dictó un «informe favorable» sobre el proyecto del muelle, pero advertía de que la APV «deberá emitir una certificación de que el proyecto no requiere someterse a un nuevo procedimiento ambiental». En la misma línea, el Ministerio de Transición Ecológica otorgaba a la Autoridad Portuaria la condición de «órgano sustantivo» en el proyecto de ampliación y, por lo tanto, la capacidad de decidir someterlo o no a evaluación ambiental.
Esta decisión la judicializó la plataforma ciudadana Comissió Ciutat-Port y provocó que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid la suspendiera de manera cautelar, complicando de nuevo la decisión del Consejo de Ministros.