“El olimpo de los diésel”. “Diésel gusto”. La publicidad de comienzos de siglo era todo un canto de hedonismo a los dioses que traqueteaban en el interior de los motores de gasóleo, acompañados de los aurigas fiscales que todavía hoy garantizan el combustible más barato. Varias décadas después, el mercado se ha dado la vuelta y la venta de este tipo de vehículos comienza a ser residual. Y como detrás de las matriculaciones se encuentran las fábricas, las plantas españolas de producción de coches han abordado su propia reconversión: el número de turismos diésel que salen de ellas no deja de menguar y las empresas dan por hecho que el declive ya es irreversible.
En junio, según los últimos datos de producción de la asociación de fabricantes Anfac, apenas se ensamblaron en las fábricas españolas 20.012 turismos propulsados con gasóleo, el 10,6% del total. En cambio, los de gasolina fueron 125.154 y equivalieron al 66%, mientras que la cifra de electrificados alcanzó 25.056, esto es, el 23,8%. En este grupo se incluyen los híbridos, que tienen motor eléctrico y de gasolina. Si la producción de coches diésel cae a tasas interanuales del 45%, la de gasolina sube un 5,1% y la de electrificados, casi un 24%.
Estos porcentajes son el resultado del giro radical en la actividad de las fábricas en pocos años. Al detectar la tendencia, Anfac comenzó a informar de ella en septiembre del 2020, cuando la gasolina ya representaba el 66% de los coches producidos, un porcentaje parecido al actual, y el diésel todavía equivalía al 26%. En menos de tres años, los coches de gasóleo han reducido su peso a menos de la mitad.
Los Seat Ibiza y Arona, los VW Polo y T-Cross o el Audi A1 ya no tienen versión en gasóleo
“El declive del diésel comenzó con el dieselgate . Antes era un 60% a favor del diésel y un 40%, de la gasolina, pero ahora ha cambiado radicalmente”, explica el presidente del comité de empresa de Seat, Matías Carnero. “Con la electrificación se va a penalizar todavía más al diésel”, y eso ha sido “un reto para España, que en el pasado se había especializado” en este tipo de vehículos.
Otro de los factores que están barriendo el diésel de las fábricas españolas tiene que ver con el tipo de modelos fabricados. El país se caracteriza por producir vehículos pequeños en su gama, como los Volkswagen Polo, Taigo y T-Cross, el Audi A1 o los Seat Ibiza y Arona. Son precisamente los que, por su tamaño, antes se han quedado sin versión diésel, explican fuentes del sector.
En la planta de Stellantis en Vigo han dejado de producirse versiones diésel de las furgonetas de pasajeros, que ahora son 100% eléctricas, lo que también es un síntoma de los nuevos tiempos. El último reducto del diésel son precisamente las furgonetas, los camiones y los vehículos industriales, donde el gasóleo sigue siendo dominante. La transición en estos vehículos, como está haciendo Stellantis, consiste en pasar del diésel al eléctrico sin la gasolina como paso intermedio.
En Ford Almussafes avisan de que la caída del diésel ha sido rápida y la electrificación, lenta
De los 38 modelos que se fabrican en España, 19 ya están electrificados y ninguno se produce en exclusiva con motor diésel. En Mercedes Vitoria, Stellantis Vigo y Renault Palencia ya hay más modelos antaño considerados alternativos que convencionales, y de la fábrica de Seat Martorell la apuesta por Cupra es eléctrica, sin concesiones al diésel.
En Anfac dan por hecho que las ventas de turismos diésel bajarán más todavía, a la vista de la tendencia en Europa y del comportamiento del mercado. “En lo que va de año, en España continúa el descenso de su peso en el mercado”, indican fuentes de la asociación.
En la UE, los coches diésel todavía equivalen al 13,4% del mercado, pese a su fuerte retroceso. Hace un año, su peso era del 17%, según datos de la asociación europea Acea.
En menos de tres años, la producción de coches diésel en España ha reducido su peso a la mitad
“El diésel se ha demonizado y hay un cambio de paradigma interesante”, afirma el secretario general de UGT en la fábrica de Ford en Almussafes, Carlos Faubel. El problema, asegura, es que la rápida desaparición del diésel no está siendo acompañada de la misma velocidad en la electrificación.
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