Esta nueva superbatería esconde la gran pelea entre China y EEUU por el coche eléctrico

¿Qué le parecería viajar entre Madrid y Barcelona (620 km) en coche eléctrico parando solo una vez gracias a una batería que añade 400 kilómetros de autonomía en 10 minutos de recarga? Esto, hoy en día imposible, es justo lo que el fabricante chino CATL ha presentado este miércoles dejando a medio mundo boquiabierto. La batería, llamada Shenxing (que significa algo así como 'movimiento de dioses'), empezará a producirse en masa a finales de año y se venderá a comienzos de 2024, arrancando una nueva era de cargas ultrarrápidas. El anuncio supone un golpe de efecto no solo de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías de coches eléctricos, también de China a EEUU en la carrera por dominar la industria de la automoción que viene.

Si no sigue de cerca el sector, es muy probable que jamás haya oído hablar de CATL. Es normal. Esta empresa ha preferido crecer en la sombra y dejar el foco a sus clientes, prácticamente todos los fabricantes de vehículos eléctricos. Tesla es su mayor cuenta, pero también alimenta los enchufables de Kia, BMW o Volkswagen. Domina el 37% del mercado global de baterías de automóviles, muy por delante de la segunda en discordia, la también china BYD (16% de cuota). Logra cifras récord, con un crecimiento del beneficio neto el segundo trimestre del año del 63% (1.500 millones de dólares, un 558% más en el primer trimestre). Y su valoración supera ya la de Ford y General Motors juntas. "CATL parece el concepto y la creación de un plan maestro", reconocía hace un tiempo al NYT el analista y exdirectivo de GM Michael Dunne.

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La compañía asegura que su nueva batería es la primera de litio-ferrofosfato (LFP, en sus siglas en inglés) capaz de cargar tan rápido. Los materiales aquí importan. Las LFP son un tipo de baterías de iones de litio mucho más baratas de fabricar. Teniendo en cuenta que este componente supone entre el 40% y el 60% del coste total de producción de un coche eléctrico, la posibilidad de abaratar precios en este frente es el sueño de cualquier fabricante.

Tesla ya comenzó a usar tecnología LFP en 2021 para sus coches de baja autonomía (manteniendo las de níquel, cobalto y aluminio, mucho más caras, para sus modelos de alto rango), por lo que todo apunta a que la firma de Elon Musk será la primera de una larga lista que pase a usar esta batería ultrarrápida con el objetivo de aumentar el margen de beneficio, bajar precios finales o, si las cuentas cuadran, ambas cosas a la vez.

El lanzamiento de CATL es una demostración no solo del poder de esta compañía, sino también, y más importante, del liderazgo absoluto de China en la cadena de suministro de coches eléctricos, un control que lleva tiempo preocupando a directivos y burócratas en Europa y EEUU. La historia se vuelve a repetir, pero en otro sector: ¿cuánta dependencia de China es demasiada?

De la mina a la fábrica

El país asiático lleva años apostando por convertirse en el rey de la cadena de suministro del coche eléctrico, y lo ha logrado con creces. Durante la última década, compañías estatales chinas se han hecho con el negocio de la extracción y refinería de los minerales necesarios para la fabricación de baterías. China es dueña de buena parte de las minas de cobalto en la República Democrática del Congo, lo que le ha asegurado controlar el 41% de la extracción mundial de este escaso mineral. Ocurre lo mismo con el litio, del que el país domina casi un tercio de su minería en todo el mundo.

China extrae otros minerales, como el grafito, directamente de sus minas a un coste muy inferior al que paga EEUU, lo que le permite controlar casi el 80% de esta actividad a nivel global. Ocurre lo mismo con el níquel (controla el 6% del mercado) o el manganeso (5%), según cifras de la firma de investigación de mercado CRU Group. Esta empresa vaticina que sus inversiones en Indonesia le ayudarán a controlar la mayoría de la extracción del níquel en 2027.

Tras la extracción llega el refinado, y aquí el dominio chino es aún más apabullante: entre el 63% y el 95% del refinado de manganeso, cobalto, grafito, litio y níquel, según CRU Group, está en manos de empresas estatales del país. Hace unos años, esos materiales refinados se habrían exportado a Europa o EEUU para la fabricación final de baterías. Ya no.

En 2010, el Partido Comunista Chino propuso convertir al país en el líder en automoción eléctrica levantando una industria propia de la nada. Invirtió casi 20.000 millones de euros en subsidios a empresas locales durante la década siguiente. A los fabricantes de coches extranjeros que querían vender sus modelos en China les impuso varios peajes, entre ellos transferir tecnología clave a compañías chinas. Todo esto, junto a una regulación escrita casi a la carta para las firmas estatales, hizo que florecieran compañías punteras como CATL, Gotion High-tech o Sunwoda.

"Nuestra competencia no es General Motors ni Toyota. Son los chinos. Serán la gran potencia"

Hoy, China es dueña de la cadena de producción de principio a fin. Controla las tripas de los coches (seis de los 10 mayores fabricantes de baterías del mundo son chinos) y empieza a liderar la fabricación y venta de vehículos propios con firmas como BYD o SAIC adelantando a Tesla, Ford o Volkswagen. El pasado mayo, ocho de los 10 modelos de coches eléctricos más vendidos a nivel mundial eran de marcas chinas y, de ellos, cinco de BYD. Esta empresa, participada por Warren Buffet, ya superó a Tesla en cuota de mercado el primer trimestre del año (21% de BYD, frente al 16% de Tesla) y acaba de aterrizar en España con su primer modelo. Un mercado, España, en el que el tercer coche más vendido por detrás de los Tesla ya es el MG4 Electric, marca británica propiedad de la China SAIC.

EEUU es quien está más preocupado por el dominio de China en la fabricación de baterías y su irrupción en la venta de coches. "Nuestra competencia no es General Motors ni Toyota. Son los chinos. Ellos van a ser la gran potencia", aseguró hace unos meses en una conferencia el CEO de Ford, Jim Farley. "No tenemos ninguna gran empresa en la fabricación de baterías, punto final. Los fabricantes en EEUU probablemente no serán capaces de desarrollar un modelo rentable hasta al menos 2030", explicaba recientemente al medio especializado BI el analista de automoción Tu Le.

La realidad es que, de momento, ambas potencias se necesitan. La enorme cantidad de fabricantes chinos de baterías amenaza con un exceso de oferta que tendrán que colocar en mercados internacionales para evitar un desplome de precios. CATL ya cuenta con 13 fábricas en todo el mundo, entre ellas una inaugurada en Alemania a finales del año pasado. Y General Motors y Hyundai se unieron recientemente a Ford, BMW y Volkswagen en la próxima apertura de plantas de fabricación de baterías en EEUU para reducir su dependencia del gigante asiático.

El problema es que, igual que ocurre con los procesadores, Europa es un mero espectador y EEUU llega tarde a la pelea con China por el dominio del coche eléctrico. Su única baza para frenar en seco su avance es la supuesta amenaza de seguridad. "Las compañías y los políticos se han empezado a dar cuenta ahora de las implicaciones de seguridad de tener las carreteras llenas de coches equipados con sensores de fabricación china", explicaba recientemente Chris Miller, autor del libro Chip wars. ¿Se viene otro caso Huawei, esta vez sobre ruedas?