Decolla il primo aereo passeggeri cinese (ma il C919 in Europa e Usa non potrà volare)
di Leonard Berberi
Il primo C919 prima di decollare con i passeggeri
Il primo aereo commerciale pensato e realizzato in Cina è decollato con a bordo i passeggeri dopo oltre dieci anni di lavori, test e 72,1 miliardi di dollari investiti dal governo di Pechino. Ufficialmente ha l’obiettivo di scardinare il duopolio globale di Airbus e Boeing. Ufficiosamente punta a togliere ai due colossi europeo e statunitense il mercato più ricco nei prossimi trent’anni: l’Asia. Per farlo deve affidarsi comunque alla tecnologia occidentale e questo, nei prossimi anni, potrebbe scatenare uno scontro industriale tra i blocchi.
Il mercato e il prezzo (economico)
Domenica 28 maggio il C919 — velivolo a corridoio singolo con 164 sedili per le tratte brevi e medie — è decollato da Shanghai alle 10.33 del mattino (le 4.33 in Italia, ndr) con destinazione Pechino. Il volo di China Eastern Airlines MU9191 ha trasportato circa 130 persone ed è stato celebrato dai media locali. È stato realizzato da Commercial Aviation Corporation of China (Comac), si «ispira» da un lato all’Airbus A320neo e dall’altro alla concorrente diretta Boeing 737 Max 8, ma costa meno. Il prezzo di listino vede 120 milioni di dollari per l’A320neo, 121,6 milioni per il Boeing 737 Max e 99 milioni per il C919. Tutti valori al netto degli sconti sempre previsti per i clienti.
I sedili del C919
Le autorizzazioni: il C919 per ora può volare solo in Cina
Comac stima di realizzare 150 esemplari all’anno e ha annunciato tempo fa di aver ricevuto ordini e prenotazioni per circa 1.200 velivoli. Gli analisti occidentali, però, da tempo esprimono dubbi e scetticismo sul programma di Pechino. Il C919 al momento può volare soltanto in Cina. Questo significa che, legalmente, non può nemmeno sorvolare altri spazi aerei. Non solo: le autorità regolatorie in Europa (Easa) e Stati Uniti (Faa) non danno l’ok al velivolo nelle aree di competenza. I cinesi hanno inviato quasi sette anni fa — luglio 2016 — la richiesta di certificazione nel Vecchio Continente e l’Easa non sembra avere fretta di dare l’esito.
I piloti all’interno della cabina di equipaggio del C919
I consumi dell’aereo cinese sono più elevati rispetto a Boeing e Airbus
Non solo. In un settore — quello del trasporto aereo — che guarda con sempre più attenzione all’impatto ambientale il C919 mostra caratteristiche poco «green». Un esempio? A leggere le informazioni se un A320neo brucia 1,89 litri per far volare un sedile per cento chilometri e il Boeing 737 Max 8 richiede 1,94 litri, il velivolo cinese ne consuma almeno 2,43 cioè il 28% più dei rivali europeo e statunitense. Un dato che potrebbe rendere ancora più «semplice» il no alla certificazione da parte di Easa e Faa.
Le dimensioni
Il C919 con i suoi 38,9 metri è più lungo dell’A320neo (37,5 metri) e più corto del Boeing 737 Max 8 (39,8), con i 5.600 chilometri di autonomia copre una distanza inferiore ai prodotti dell’Europa e degli Usa (6.500 chilometri) e trasporta anche meno passeggeri nella configurazione base: 158 contro gli oltre 180 di Airbus e Boeing.
Il muso del C919
La componentistica
C’è poi la questione puramente industriale. Il C919 decolla e funziona di fatto grazie alla tecnologia occidentale. I motori Cfm Leap-1 sono realizzati da un consorzio franco-americano (Cfm International). L’avionica è dotata di strumentazione statunitense (Honeywell, Parker Aerospace), i piloti usano in cabina attrezzatura americana (Eaton), appoggiano su pneumatici Michelin, il sistema anti-ghiaccio delle ali è tedesco (Liebherr). Secondo il Center for strategic & international studies il velivolo si affida a 48 fornitori americani, 26 europei, 6 dell’Asia-Pacifico e 14 cinesi. Tutti componenti «critici» che potrebbero portare i governi occidentali a imporre restrizioni alle esportazioni.
L’Airbus A320neo e, in volo, il Boeing 737 Max 8
La concorrenza
Il vero problema, per Airbus e Boeing, è il mercato. Se il C919 difficilmente nei prossimi anni solcherà i cieli occidentali, nel medio-lungo periodo sarà sempre più richiesto dalle aviolinee cinesi, di alcuni Paesi asiatici e africani economicamente dipendenti da Pechino. Il nuovo velivolo non è insomma, per ora, una minaccia al duopolio, ma il mercato cinese è destinato a essere il principale nel mondo. I report di Airbus e Boeing lo confermano: per il costruttore europeo da qui al 2041 soltanto la Cina richiederà 1.341 velivoli a corridoio singolo, ai quali si aggiungono 1.649 dell’Asia. Per Boeing nello stesso arco temporale le aviolinee cinesi avranno bisogno di 6.370 aerei, in questo caso sommando i jet a corridoio singolo, a corridoio doppio e cargo.
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